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「超特急列車、東京 - 大阪間3時間への可能性」（ちょうとっきゅうれっしゃ、とうきょう - おおさかかん3じかんへのかのうせい）とは、1957年（昭和32年）5月30日に銀座山葉ホールで開かれた鉄道技術研究所創立50周年記念講演会の統一テーマである。 この講演会は「新幹線構想」を初めて世に問うたもので、国鉄鉄道技術研究所がそれまで積み重ねてきた基礎研究を鉄道輸送の高速化に用いれば「東京 - 大阪間3時間」も可能である、という趣旨のものであった。この講演が、東海道線増強計画における広軌〔国際的な規格での標準軌のこと。以前の日本では、狭軌の国鉄を「標準的」な軌間と捉え、それより広いものを広軌と呼んでいた。後藤新平が提唱した国鉄の広軌化、それが果たせずその後満州鉄道などで実現させた広軌なども同様。東海道本線広軌別線（現・東海道新幹線）のすべてにおいて採用された。〕別線論への追い風となった。発表された基礎研究は、やがて東海道新幹線として結実することとなる。 == 概要 == 戦後の鉄道技術研究所（技研）は元陸海軍所属の研究者や外地の鉄道技術者らを積極的に受け入れていた。また技術部門の責任者であった島秀雄は1946年（昭和21年）に「高速台車振動研究会」を組織し、国鉄技術者、航空畑出身の技術者、民間車両メーカーの技術者を集めて基礎研究を自由に進めさせていた。こうして技術研究所では、優秀な研究者たちにより地道な基礎研究がこつこつと積み重ねられ、高速鉄道構想の骨格たりうるものはすでにできかかっていたが、それらが世間に知られることはほとんどなかった。 1957年（昭和32年）1月8日に就任したばかりの篠原武司所長は、基礎研究に光を当てるため、また研究所の志気を高めるために何をすべきか心を砕いた。篠原は研究者たちの言葉に耳を傾け、やがて、これらの研究を総合すればそれまでにない高速鉄道が可能になるのではないか、と思うに至る。その年はちょうど研究所創立50周年にあたっていた。50周年の記念講演会を企画する時に、それまでにつみかさねられてきた基礎研究をまとめればどんな高速鉄道が可能になるか、をテーマにしようと篠原は発案し、研究者たちに呼びかけた。 同年4月、熱海市来宮に集まった研究者たちはディスカッションを重ねるうちに、東京 - 大阪間を3時間で結ぶことも技術的に可能であると確信し、これを「鉄道輸送の高速度化研究」としてまとめて公開講演を銀座で行う準備を急いだ。講演はすぐ翌月である。また「鉄道輸送の高速度化研究」という演題では一般の人にはわかりにくいため、演題を一般の人の興味もひくように「東京 - 大阪間3時間への可能性」として国電の車内広告で広報した。技研は5月25日にこの新幹線構想を発表し、朝日新聞社は26日の朝刊で講演会の予告と内容要旨を報じ〔朝日新聞1957年5月26日東京朝刊11ページ5段（縮刷版データベースにて閲覧）〕、5月28日にも"「超特急列車」講演会"（主催：鉄道技術研究所、後援：朝日新聞社）として社告を出している〔朝日新聞1957年5月28日東京朝刊5ページ11段（縮刷版データベースにて閲覧）〕。 当時、国鉄で営業運転されている列車の最高速度はつばめとはとの95 km/hで、東海道本線の東京駅 - 大阪駅間の所要時間は、前1956年（昭和31年）11月に全線電化が完成し短縮されても7時間30分を要していた。これを大幅に上回る高速運転および時間短縮が可能という広告は当時の多くの人々の心をとらえ、当日は雨空にもかかわらず 500人定員の銀座山葉ホールがたちまち満席になった。その後に詰めかけた聴講希望者を断るのに苦労したとも伝えられる。 講演会内容は以下の通り：
講演では、まず篠原が広軌（標準軌）で新路線を作れば「東京 - 大阪間3時間」も楽に到達可能である、それを作るかどうかは国民の皆さん次第であると結論づけ、続いて、車両、軌道、安全、信号、各分野ごとに技術的な裏付けが語られた。 この日に打ち出された新幹線構想は大きな反響を呼んだ。当日に講演を聞けなかった十河信二国鉄総裁は、自分も含めた国鉄幹部の前でもう一度講演を行うよう要請した。新聞各紙も好意的に報道し、東海道線増強における広軌別線案への一般の関心は一気に高まり、広軌別線による東海道新幹線建設が必要であるという日本国有鉄道幹線調査会の答申につながっていった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「東京 - 大阪間3時間への可能性」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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